カングー ディーゼル K9K はじめました

ルノー　カングー　リミテッド　ディーゼル MT

本当に欲しい！と強く思える車とは！

現行モデルのカングーです。

・・・鼻で笑われてしまうかもしれませんが

どうしても欲しくなって予定外の乗り換えになってしまいましたが、
購入したのはカングーです。

カングーは我が家にとって今回のモデルで３台目ということになります。
おかわり、おかわりカングーです。

１台目はいわゆるコカングーと言われているモデルの最終モデル2009年AT。
２台目はデカングーと言われているモデルのPH１の最終モデルの2013年オーセンティックAT。
３台目は今回のデカングーの最終モデルと言われている2021年ディーゼルMTです。

カングーのディーゼルは本国フランスではめちゃくちゃ走っているモデルです。
日本でいうところの働く車、ハイエースみたいなものですからね。
そんなモデルが日本で正規輸入されると聞いてしまったら、
しかも MT、6速マニュアル車です。
どうしても欲しい！購入したくなりますよね？
一部の人にしか理解されないとは思いますが、そういうことです。

ルノーのクリーンディーゼルモデルは日本で初めての正規輸入になるのではないでしょうか？
しかし、今更クリーンディーゼルとは・・・さすがルノージャポン。

現在の我が家の車の使用状況的にもクリーンディーゼルモデルでも大丈夫だと判断しました。
主な使用用途が往復60キロの首都圏の通勤です。

試乗しないで購入を決めたのは初めてかもしれません。
注文してから、４か月で納車されました。

これから、我が家のメインカーとして頑張ってもらいます。
予定外過ぎて家計は火の車ですけどね・・・

HONDA ホンダ ヴェゼル RU1 さよならしました

今まで所有した車の中で一番短期間でした。
売却を決めてから次の車の納車まで４か月ほど時間がかかったため、
実質の所有期間は約１年。 総走行距離16,000キロでした。

下取り価格は車両本体価格の約70％でした。

購入時にモデル末期ということで結構な値引きをしてくれたので
実質の下取り価格の残価率は約80％でした。

前回色々な車を試乗して、悩みに悩んで購入した、今では先代モデルのヴェゼル。

当初の購入条件では間違いない選択だったと思います。
１年ほどしか所有していませんでしたが、初代ヴェゼルがNBOX同様よく売れた理由が分かりました。

走行性能には特別加速がいいとか、気持ち良く走る車とは言えませんでしたが、

ガソリンモデルでも動力性能が低過ぎて不満を感じるようなことはありませんでした。
CVTも特性を理解すれば違和感なく気持ちよく走らせることが出来ました。

生涯燃費は主な使用用途が首都圏の通勤（高速3，街中４、渋滞道3の割合）往復60キロでリッター14キロ。

乗り心地も固すぎず、柔らかすぎることもないですが、しっかりとした印象の足回りでした。
段差はタイヤの扁平率の低さからくるコツコツ感は感じましたが、
225/50R18のタイヤサイズの割には当たりは柔らかかったと思います。

コーナリングに多少の違和感を感じることがありましたが、

ステアリングダンパーや足回りの設定の作用なのか、
納車直後に交換したオールシーズンタイヤの特性なのかは判断出来ませんでした。
タイヤはミシュランのクロスクライメートSUVを使用していました。



ホンダセンシングは以前乗っていたNBOXよりも旧バージョンだったためか、

安全に関する警告や自動ブレーキのタイミングが不自然でイライラさせられました。
逆に安全じゃないのでは？と思ってしまう時もありました。
だから旧バージョンですね・・・
今回も追従型のアダプティブクルーズコントロールは使用することはありませんでした。

装備で快適だと思ったのはサイドブレーキのオートホールド機能とシートーヒーターでした。

先代モデルになったヴェゼルですが今中古車で購入しても失敗しないモデルなのでは？ と思います。
仕様変更され熟成された後期モデルのガソリン車はお勧めできます。

デザインは現行モデルとは全く違うので特別古い車と感じませんし・・・

発売当初は新しいデザインに感じましたが、今ではいい意味で特徴のないすっきりとした
デザインに見えるのではないかなと思います。

今回の売却はかなり予定外でした。

以前のブログ記事に記載しましたが、今回の売却理由は、

・・・・本当に欲しい！と強く思える車に出会ってしまったからです。
もちろん予算内で購入可能な車が突然現れたということになります。

１年という短い期間でしたが、ありがとう、ホンダのヴェゼル（初代モデル）！

HONDA ホンダ ヴェゼル RU1 はじめました

HONDA VEZEL RS RU1　ホンダ　ヴェゼル　RS・Honda SENSING　ガソリン車　

2020年9月末
我が家のメインカーとしてホンダのヴェゼルが納車されました。
ちなみに、2021年2月に2代目となる新型ヴェゼルが発表されます。
早々に先代モデルになることは承知の上での購入でした。

今回の買い替えは首都圏の高速道路を使用する頻度が多くなったため、
軽自動車から普通車に変えるのが大きな目的でした。

ヴェゼル、登場してから7年経過の末期モデル。
街中でウジャウジャ走っています。

発売当初、日本車でDCTとハイブリットの組み合わせに興味を持って早々に試乗しました。
・・・ドライブフィーリングの違和感半端なかった。
乗り心地もただただ固い！という印象しかありませんでした。
内外装のデザインは気に入りましたが、購入は考えられませんでした。

そして、7年たって超熟成されたはずのヴェゼル。
ハイブリットモデルは多少自然にはなっていますが、個人的には苦手ですね。
乗り心地もだいぶ改良されてマイルド方向に変わっています。
いずれにしても基本設計は7年前のモデルですから・・・・

購入したグレードはガソリン車のRS。FFモデルです。
1500㏄のNAエンジン。
ガソリン車には1500㏄のターボモデルのツーリングもあります。
NAエンジンは非力ですが特別不満はなく、なによりも外観デザインがRSの方が好みでした。
※リアのRSの赤いエンブレムは納車してすぐに取り外しました。

CVTの制御は本当に良く出来ていると思います。
下手な制御のトルコンATよりもスムースにストレスなく走らせることが出来ます。
特にRSモデルはパドルシフト付きなので減速時に思い通りの速度調整が出来て快適です。

末期モデルということもあり、値引きも車両価格の１割強ありました。
すぐに型落ちになるので妥当な値引きかと・・・
ボディーカラーはリセールも考えるならブラックがいいと担当営業マンの勧めで決めました。

今回、ヴェゼル以外の購入候補。

フィット、ヤリス、ヤリスクロス、RAV4、マツダ３、マツダCX30

全て、2021年1月時点で新車購入可能な現行モデルです。

我が家基準、我が家基準、我が家基準での落選理由です。

◎フィット

クロスターモデルにレザーハンドルの設定が無いのが残念。

※年次改良で装備面で変更があれば次期愛車候補になると思う。

◎ヤリス

内装が非常に残念。乗った感じが薄っぺらい鉄板に乗っている感じが残念。

◎ヤリスクロス

内装が非常に残念。フロントの外観デザインが何となく残念。

◎RAV４

やっぱりデカイ。試乗してみてもデカイ。

◎マツダ３

デザインは気に入ったけどなんとなく購入出来ない。・・・理由になってない。

◎マツダCX30

デザインは気に入ったけどなんとなく購入出来ない。・・・理由になってない。

我が家では最近、車選びが大変難しくなってきています。
色々な車を見に行っても、試乗しても、いまいちピンとこない・・
見た目だけでも欲しいと思える車、運転してみたら欲しいと思える車、
本当に欲しい！と強く思える車に出会っていません。
・・・正確に言うと予算内で欲しいと思える車に出会えません。

車両価格だけで考えると輸入車も購入候補に数台入るのですが、
維持費等も含めたトータル的な予算を考えると輸入車は諦めるしかありませんでした。
我が家のメインカー選び、消去法になっているのが非常に残念です。

ヴェゼルには、これから我が家のメインカーとして頑張ってもらいましょう。

HONDA ホンダ N-BOX 日本一売れている車 売却

HONDA ホンダ N-BOX JF3
2019年モデル　G L ターボ ホンダセンシング カッパーブラウンスタイル
売却しました。

1年8ヶ月、22,000キロ乗りました。

下取り売却金額は新車車両価格の65％でした。

N-BOXは非常に売れている軽自動車ということでしたが、実際所有してみて、
なるほど、売れている理由がよく分かりました。
車両価格が高いと言われることもあるようですが、非常に満足度の高い車でした。

全てにおいて、昔の軽自動車とは雲泥の違いがありますね。
以前、軽自動車を所有していたのは30年前くらい前ですけど・・

内装の質感が特に向上していて普通車のベーシックモデルと変わりませんね。
収納スペース、ドリンクホルダー、スマホの充電装備も使いやすい位置にレイアウトされていて
本当に使い勝手がいい。住めるね。
シートは小ぶりですが座面は厚く、座り心地もよい。
スーパーハイトワゴンは室内空間も広々としていてストレスフリーです。
後席は広々、狭い駐車場でもドアパンチ気にせず乗り降りが楽な両側電動スライドドア。
唯一の欠点？は妻が助手席に座ってくれなくなりました。

走りに関してターボ付きを選択したのもありますが、街中ではストレスなくキビキビ走り、
遅すぎてストレスを感じることは一切ありませんでした。
高速道路、首都高も流れに乗って走ることができます。追い越しも出来ます！
ターボのおかげでエンジン頑張ってます！な騒音も意外と無い。
同じ3気筒のBMW製のエンジンよりも振動もありません。
ターボ車だけに装備されるパドルシフトも大活躍でした。

足回りはゴツゴツ感、フニャフニャ感はなく、比較的柔らかめです。
コーナーでは高さがあるのでロールは大きめになりますが、不安感はありませんでした。
スーパーハイトワゴンにしては気持ちよく楽にコーナーを曲がることが出来て感心しました。
乗り心地も良く、走りもいい、昔所有した小さなカングーをほんの少しだけ思い出しました。

ホンダセンシングの事故軽減装備に関しては、幸いにも事故を起こしたり、
事故に巻き込まれそうにならず性能を実感することはありませんでした。
頻繁に前車の左折車に接近し過ぎでしまいアラートを鳴らして教えてくれるたり、
頻繁にうっかりウインカー出さずに車線をはみ出してしまいアラートを鳴らして教えてくれたり、
ボケてきたらきっと役に立つ安全装備だと思います。
出来れば、よく遭遇する「ゆっくりと信号無視」を防止する装備もあるといいと思う。

追従型のクルーズコントロールやレーンキープ機能は、高速道路をほとんど利用しなかったので
使用することはありませんでした。購入当初に１回だけ試して少し感動した記憶がありますが・・
軽自動車ですと街中メインで使用する人も多いと思うのでこれらはオプションでもいい装備なのでは？
と思いました。

メンテナンス費用に関しては先払いするメンテナンスパックを購入していたのであまりピンときませんが、
タイヤは外周長が短かく車両重量のせいか、普通車のサイズと比べて１．５倍ほど消耗は早めだと感じました。

燃費に関しては、渋滞ありの街中、渋滞無しの高速道路を半々くらい、法定速度内でキビキビ走行、
時々煽り運転あり？で、リッター18キロくらいでした。

しかし、かなり気に入って乗っていたN-BOXでしたが、サヨナラすることにしました。
決してN-BOXに大きな不満があったわけではありません。

今回の1番の売却理由は高速道路の走行時の不安感です。
80キロくらいで高速道路を走行することは普通に出来ますが、やはり風が多少強めな時や
大型車に追い越される際には車両自体が揺すられて、少しばかり怖い感じがしました。
事故に巻き込まれたら・・・・この車体は本当に大丈夫なのか・・・

最近の軽自動車の良さは十分に実感しましたが、正直なところ高速道路の走行は不安です。
生活環境の変化で高速道路を使用する頻度が高くなったため、普通車に乗り換えることにしました。

日本で一番売れている？自動車？N-BOXを所有して本当に良い経験が出来ました。
日本で街中メインで使用する車では最高の車だったと思います。

今後、街中メインで使用する車が必要になったら間違いなく軽自動車を選択すると思います。

短い期間だったけど、ありがとう、ホンダ N-BOX！

タグ：スーパーハイトワゴン N-BOX ホンダ

Nbox JF3 ターボ車 ブレーキパッド交換

新型Nbox JF3 ターボ車 ブレーキパッド交換

この記事はブレーキパッド交換後1年2ヶ月経過16,000キロ時に書いています。

ホイールが白でブレーキパッドによる汚れが予想されるため
ダスト低減タイプのブレーキパッドに交換。
今回も納車されてすぐに交換しました。

新型車のためかブレーキパッドの選択肢が少なかったです。（2019年3月当時）

今回はディクセルのMタイプにしました。
ターボ車とノンターボ車とでは部品が違うようです。
我が家はターボ車用を選択。
M-331440
適合欄を見るとフィットGK3と同じようです。
ディスクブレーキのフロントのみ交換です。

DIXCEL BRAKE PAD M Type フロント用 ホンダ エヌボックス（N-BOX） ターボ車 JF3用 (M-331440)【ブレーキパッド】【自動車パーツ】ディクセル Mタイプ

• ショップ: 矢東タイヤ
• 価格: 11,594 円

• 交換作業自体は難しい点はありませんでした。
  ピストン側にあった鳴き防止？のシムが初めて見るものでした。

※交換作業については自己責任でお願いします。

センターキャップを外します。

ホイールナットのソケットは19ミリです。

キャリパーのボルトは14ミリです。

キャリパーをクルッと持ち上げます。

納車したばかりなのでピストン戻しは不要でした。

ブレーキを止めてるピンを外します。

あとは逆の手順で新しいパッドと交換します。

鳴き防止用にパッドのシムにグリースを塗り塗り。

専用のグリースの方がいいと思いますが、家に転がってたスレッドコンパウンド使いました。

キャリパー固定のボルトにネジロック塗ってキャリパーを戻します。

今までダスト低減タイプのブレーキパッドはクランツ製、プロジェクトμ製は

使用したことがありますが、今回は初めてのディクセル製。

ブレーキの効きについては、純正ブレーキがいわゆるカックンブレーキぎみなのが、
踏みはじめはじんわり効き、踏み込むとしっかりと効くタイプです。
市街地、高速道路、共に効きに不安はありません。
他メーカー製のものと同様のフィーリングです。
ブレーキコントロールがしやすく純正ブレーキよりも個人的には好きです。

ブレーキ鳴きについてですが、冷えている季節の最初の踏み初めに鳴くこと
がありましたが、ぼくは気になりません。…輸入車の方が鳴きやすかったから…

16,000キロ走行後のブレーキパッドの残量は８ミリです。
比較的、耐摩耗性は良さそうです。

洗車後500キロ走行後のホイールの汚れ具合です。

ホイール自体が白のため、汚れが目立ちやすいとは思いますが、

期待していたよりは汚れると感じてます。
もっとも純正ブレーキを使ったことが無く比較は出来ませんが…

ただし、汚れ自体はダスト自体に粘り気がなく水洗いでサッと落ちます。

新型Nbox JF3のブレーキパッドをダスト低減タイプのディクセルのMタイプに
交換してみましたが、ブレーキフィーリング、耐摩耗性、洗いやすさの点から
トータル的に満足度は高いです。

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タグ：ディクセル ブレーキパッド JF3 NBOX